LE TRAMWAY

La révolution industrielle, qui connaît son essor en Europe au XIXème siècle, entraîne rapidement celle des transports donnant ainsi naissance au chemin de fer. Si les premiers rails sont installés dans les mines de charbon, la première ligne française relie Saint-Etienne à Lyon dès 1830. Très rapidement des réseaux ferrés permettent de rapprocher les villes. La fièvre ferroviaire atteint tout le monde y compris les campagnes : ainsi, plusieurs avant-projets de desserte des Monts du Lyonnais voient le jour à la fin du XIXème siècle.

Dans sa séance du 10 mars 1901, le Conseil Municipal de Chambost se prononce sur le projet de tramway électrique de Panissières à Sainte Foy l'Argentière et décide d'informer le Conseil Général des raisons qui le poussent à adopter le tracé Panissères/Chambost/Saint Clément/Saint Laurent/Sainte Foy (gare PLM) plûtot que celui passant par Panissières/Villechenève/Pontcharra. Le tracé selectionné présente l'avantage de traverser tout le canton dont son chef-lieu. Chambost qui a une population de mille-sept-cent-quinze habitants, ce qui fait la commune la plus peuplée du canton, (elle compte cinquante-cinq patentés dont six contremaitres en soierie occupant près de cinq-cents ouvriers dans la commune et aux alentours) a beaucoup de relations avec Sainte Foy (deux services quotidiens par voiture relient les deux villages). De plus, ce tracé dynamiserait les carrières de kaolin (utilisé pour la fabrication de la porcelaine) situées entre Chambost et Saint Clément et qui livrent déjà dix-milles kilos par semaine en gare de Sainte Foy.

Ce projet resta lettre morte plusieurs années puisque le 15 février 1905, le Conseil Municipal supplie le Conseil Général du Rhône de donner aux cantons de Saint Laurent, de Saint Symphorien et la partie montagneuse de celui de Vaugneray « un témoignage de son impartiale sollicitude en reconnaissant leurs légitimes revendications »à savoir leur chemin de fer « dont tous les autres cantons du département, sans exception, ont été si généreusement dotés ».

La même année, le Conseil Général du Rhône décida de créer un réseau secondaire de voies ferrées pour desservir les communes qui n'avaient pu profiter jusque-là du cemin de fer. C'est ainsi qu'il fut décidé de construire une ligne de chemin de fer à voie étroite de L'Arbresle à Panissières qui devait ouvrir des débouchés au commerce des pays des Monts du Lyonnais, assez mal desservis. La concession de la logne L'Arbresle/Panissières fut confiée au Syndicat d'Etudes des Nouveaux Chemins de Fer de Rhône et Loire.

Tracé prévisionnel des deux principales lignes
Document réalisé à partir d'un plan d'archive datant d'époque

Cette ligne, dont les premiers tracés furent soumis à l'enquêtre en 1907 devait être terminée deux ou trois ans plus tard. Le début de la ligne était alors prévue à proximité immédiate de la gare PLM de L'Arbresle et aboutissait à Panissières en desservant Sain-Bel (gare PLM), Savigny, Bessenay (arrêt), Bibost, Saint-Julien-sur-Bibost, le Tyr (halte), Montrottier, les Auberges, Longessaigne, les Granges (halte) et Chambost-Longessaigne, sur une longueur total de trente-neuf kilomètres dont 35,3 dans le Rhône. L'Arbresle consituait géographiquement un excellent point de départ ou d'arrivé d'une ligne local destinée à desservir, jusqu'à la vallée de la Loire, la partie Nord des Monts du Lyonnais.

Au kilomètre 4,800 (valeur indiquée dans le projet initial) la gare de Savigny devait être établie près des rives du Trésoncle, affluent Nors-Ouest de la Brévenne. Au-delà de cette station, la ligne quittait la vallée du Trésoncle, et gagnait au Sud et à flanc de Coteau la vallée parallèle du Penon, autre affluent du la Brévenne, vallée qu'elle remontait et franchissait au kilomètre 9,050 sur un viaduc en maçonnerie de soixante-quatre mètres de long. Elle atteignait ensuite le village de Bibost, puis la callée du Conan dont elle longeait le versant Nord après avoir pris la direction générale de l'Ouest. Au kilomètre 10,500, elle passait à la halte de Bessenay, desservant (assez mal) ce village perché, voué à la production et au commerce des cerises, puis, tout en s'élevant constamment au prix de multiples courbes et de rampes atteignant 39mm/m, parvenait à Saint-Julien-sur-Bibost (kilomètre 14,700, altitude 530 mètres) et, au-delà, à Montrottier (kilomètre 23,200, altitude 670 mètres). Après Montrottier, la ligne traversait l'actuelle D24, la longeait en déviation isolée sur quelques centaines de mètres, puis s'en éloignait pour prendre de la hauteur, la retrouvant, au terme d'un parcours en rampe de 35mm sur plus d'un kilomètre, au col et à la gare des Auberges (kilomètre 25,500, altitude 731 mètres) où elle franchissait la ligne de partage des eaux Océan/Médierranée. Au sortir de cette gare de bifurcation, elle amorçait une descente qui l'amenait à proximité du village de Longessaigne (kilomètre 27,500, altitude 690 mètres), qu'elle contournait par le Sud. Peu après l'emplacement où devait être édifié la gare, à l'entrée Est du bourg, elle passait en souterrain sous un carrefour routier, atteignant le vallon du ruisseau des Granges, sous-affluent de a Loire, franchissait ce petit cours d'eau à proximité de sa source en prenant la direction Sud-Ouest, et parvenait à Chambost-Longessiagne (kilomètre 35,300) au terme d'une très sinueuse descente de six kilomètres. Après avoir contourné en boucle les abords du village, elle rejoignait vers l'Est les rives de la Loise, affluent de la Loire et limite naturelle entre ce département et celui du Rhône. Elle franchissair au moyen d'un tunel de quatre-cent-dix mètres de long, creusé à six-cent-quarente mètres d'altitude. La gard terminus de Panissières ne se trouvait qu'à six-cents ètres de la sortie du tunel, au kilomètre 39,800.

Entre les Auberges et Panissières, tout au long d'un site mouvemanté de creux et de bosses, les courbes et les changements de direction se succédaient à l'envie, et le tracé était typiquement, et presque caricaturalement, celui d'un de ces « tortillards » que l'imagerie populaire a si souvent plaisanté. Il n'y avait pas moins de quatrevingt-deux courbes d'un rayon égal ou inférieu à cent mètres à la traversée des communes de Longessaigne et Chambost-Longessaigne, sur une distance d'à peine onze kilomètres. La gare de Panissières devait constituer le terminus de la dernière ligne concédée au réseau de Rhône et Loire. Il fut question également d'une ligne de L'Arbresle vers Lozanne et Villefranche-sur-Saône.

Mise en place des voies

Ainsi, après une longue attente, le train est enfin annoncé mais une partie du tracé étudié sur la commune (il est prévu qu'il longe le ruisseau des Granges jusqu'au lavoir pour remonter ensuite la Côte) ne répond pas aux besoins de la population. Le 17 mars 1907, suite à diverses réclamations, le Conseil Municipal propose un tracé modificatif qui « quitterait le tracé présenté au pont des Granges - remonterait par une légère pente la Croix Rouge et au Trêve pour redescendre au ruisseau de l'Oise dans la direction du moulin Foray [...] Par cet itinéraire la gare pourrait se trouver au lieu-dit le Trêve à sept-cents mètres environ du centre du bourg ». Cette proposition sera retenue, mais ceux qui pensent que le bout du tunnel est en vue se trompent : une pétition signée par la grande majorité des habitants de la commune traduit une protestation contre le tracé et surtout l'emplacement de la gare au Trêve située trop loin du centre du village « dans un endroit difficile à accéder en hiver par suite de l'abondance des neiges ».

Le 31 juillet 1910, le Conseil Municipal décide de soutenir cette réclamation tendant à modifier le tracé à partir du Trêve : « le train monterait à Rampôt, contournerait le cimetière puis descendrait dans la vallée de l'Oise, traverserait ce ruisseau pour rejoindre le tracé primitif ». Quant à la station, elle se situerait sur les terrains proches du cimetière au lieu-dit le Mortier - ce qui faciliterait les nombreuses transactions avec Panissières (beaucoup d'ouvriers en soierie se rendant quotidiennement dans cette commune). Pour justifier son revirement, le Conseil Municipal indique qu'il n'est jamais trop tard pour réparer une erreur. De fait, cette variant fut retenue.

Plan de la gare de Chambost
Plan d'archive datant d'époque

Après bien des vicissitudes, la construction de cette ligne concédée, comme les trois autres, à la Compagnie des Chemins de Fer Rhône et Loire (CRL) va enfin débuter. Mais l'histoire locale est tributaire d'événements d'une autre ampleur : la première Guerre Mondiale entraîne l'arrêt durant plusieurs semaines des traveaux. S'ils reprennent, le manque de personnel compétent et de ressources financières conduit à leur abandon pur en simple malgré la volonté des départements du Rhône et de la Loire de poursuivre la construction. D'ailleurs un conflit juridique les opposa à la Compagnie des Chemins de Fer de Rhône et Loire jusqu'en 1939, date de la signature d'une convention de résiliation et de la dissolution de la Compagnie. Enfin, le 26 janvier 1941, le Conseil Municipal accepte la cession gratuite à la commune de parcelles de terrain provenant de l'ancienne voie ferrée déclassée de la ligne de L'Arbresle à Panissières ; ces parcelles seront utilisées pour l'agrandissement de la place de Rampôt après remblaiement. Ainsi, le train ne siffla jamais à Chambost. Il reste cependant de cette longue aventure quelques ouvrages d'art (pont sur la Loise par exemple), des cartes postales et des souvenirs comme autant de témoignages d'une époque à jamais révolue.



Aujourd'hui, seul subsiste quelques ouvrages d'art ayant été construits pour ces lignes de chemins de fer. Sur la commune de Chambost, il s'agit des fondations de la halte de la Croix Rouge ; des remblais le long de la D27 de la Croix Rouge à Rampot, colline contournée par le N0ord ; ainsi qu'un pont-talus dallé permettant de franchir la Loise et de gagner Panissières par un tunnel de quatre-cent-dix mètres au bas du Bobet. Subsiste également en dehors du territoire de la commune, le terre-plein de la gare des Auberges où la ligne de L'Arbresle à Panissières devait croiser celle de Pontcharra-sur-Turdine à Sainte Foy-L'Argentière, ainsi que le tunnel de Longessaigne d'une longueur de cent-cinquante mètres. Enfin, de nombreux documents d'archives nous permettent de comprendre ces projets de chemins de fer dans le canton. Par exemple, des grilles tarifaires très complètes nous indique qu'un adulte payait 0,075 francs par trajet en première classe, soit 0,27€, ou 0,05 francs en seconde classe, soit 0,18€. Les enfants de moins de trois ans ne payaient pas, à conditions d'être ,portés sur les genoux des personnes qui les accompagnent. Les enfants âgés de trois à sept ans payent une demi-place et ont droit à une place distincte. Toutefois dans un même compartiment, deux enfants ne pourront occuper que la place d'un voyageur. Les enfants de plus de sept ans devaient payer un plein tarif.



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